制圖:崔建岐
隨著技術進步與規(guī)?;a(chǎn)效應顯現(xiàn),新能源汽車行業(yè)已從“缺電、少電、貴電”階段,進入到產(chǎn)能過剩的階段。2023年,我國動力電池銷量為616.3GWh,同比增長32.4%,產(chǎn)能同比增長約60%。但與之相對應的是,國內(nèi)動力電池裝車量增速卻放緩至約32%,動力電池供需失衡加劇,產(chǎn)能錯配現(xiàn)象日益凸顯。
產(chǎn)能過剩直接削弱了電池企業(yè)的定價權。繼“鋰礦返利”計劃后,行業(yè)龍頭寧德時代向多家車企啟動173安時的VDA(德國汽車工業(yè)聯(lián)合會)規(guī)格磷酸鐵鋰電芯推廣計劃,0.4元/瓦時的電池價格錨定大單品路線,劍指20萬元以下純電汽車市場。
與此同時,逐步取得定價主動權的車企也在力求降本增效。日前,比亞迪旗下弗迪電池就敦促團隊,通過加強非生產(chǎn)性物料的管理和控制,進一步壓縮成本??梢灶A見,在愈發(fā)激烈的競爭態(tài)勢下,為維持自身的市場份額,動力電池價格下探到0.3元/瓦時只是時間問題。
筆者認為,電池成本下降對新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的影響將很快顯現(xiàn)。首先便是以比亞迪、特斯拉為代表的頭部新能源車企將會下調(diào)產(chǎn)品售價,使其與同級燃油車價格持平甚至更低,從而進一步加速新能源汽車對燃油車替代的進度。
其次,受“降價潮”影響,新能源車企尤其是“造車新勢力”將會面臨更加嚴峻的成本與利潤挑戰(zhàn)——降價將使得部分企業(yè)的資金鏈和虧損問題更加突出,進而被淘汰出局。
在筆者看來,動力電池產(chǎn)業(yè)正進入新的技術迭代期,產(chǎn)業(yè)鏈相關企業(yè)應從三方面強化布局、有效應對:
第一,結合碳酸鋰的產(chǎn)能規(guī)劃和生產(chǎn)成本下限,2024年電池級碳酸鋰的價格大概率會繼續(xù)“溫和下跌”,直至穩(wěn)定在一個相對較低且合理的區(qū)間。建議電池企業(yè)謹慎擴產(chǎn),適度調(diào)整產(chǎn)能規(guī)劃和擴張速度,采取差異化競爭策略,提高產(chǎn)品品質(zhì)和性能,以應對市場變化。
第二,動力電池相關企業(yè)應與整車、材料、技術、資本等不同領域的企業(yè)建立新型合作關系,強化產(chǎn)業(yè)鏈一體化布局,提升上下游關鍵環(huán)節(jié)的掌控能力,提高綜合效益,以應對產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的新問題。同時,持續(xù)加強技術創(chuàng)新,加大對動力電池材料、結構、工藝等關鍵技術的投入,通過技術創(chuàng)新進行突圍,提高產(chǎn)品核心競爭力和優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供給。
第三,多元化布局,積極拓展儲能和全球化市場。筆者認為,儲能和出海是當下動力電池破局的較優(yōu)解,應適當調(diào)整產(chǎn)能,積極開辟新賽道。出海方面,可基于目標市場進行合理的建廠選址與供應鏈規(guī)劃,滿足海外市場的技術合規(guī)要求,建立海外新優(yōu)勢。儲能方面,建議前端專注研發(fā)“鋰動力電芯兼顧儲能”的產(chǎn)品,提升交付效率和交付品質(zhì),把握新的市場機會。
來源 | 證券日報
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