地方出資不斷加大，修高鐵錢從哪來(lái)？

01 國(guó)家鐵路出資逐步降低

2019年6月，中國(guó)鐵路總公司退出歷史舞臺(tái)，我國(guó)鐵路建設(shè)出資特別是中東部地區(qū)，已經(jīng)由國(guó)家為主逐步過(guò)渡到以地方為主，國(guó)家為輔。

此前批復(fù)的干線鐵路項(xiàng)目，國(guó)家（鐵路總公司）出資比例均達(dá)到了五成以上，如鄭萬(wàn)、鄭阜、銀西、安九、贛深高鐵等，商合杭高鐵更是除征拆外全資建設(shè)；像張吉懷這種省內(nèi)區(qū)域連接線項(xiàng)目，也達(dá)到了46%的比例。

2019、2020年左右開(kāi)工的中東部“八縱八橫”高鐵通道項(xiàng)目，國(guó)鐵出資比例仍維持在了20~30%左右，包括重黔、成達(dá)萬(wàn)、集大原、昌九、高鐵等項(xiàng)目。

而在2021年之后，出資比例呈現(xiàn)逐步降低的趨勢(shì)，其中通蘇嘉甬、長(zhǎng)贛高鐵出資約15%，沿江高鐵滬寧合段出資不到12%，邵永高鐵僅9%。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前在建項(xiàng)目中，國(guó)家出資為主的基本都是中西部的骨干線路或通道項(xiàng)目，如川藏鐵路出資100%，川藏鐵路引入成都樞紐段66%；雄忻高鐵、西成鐵路、包銀高鐵、太錫鐵路出資均在50%及以上；在40%左右的項(xiàng)目還包括西十高鐵、渝昆高鐵、西延高鐵、沈白高鐵、池黃高鐵等。

部分省內(nèi)城際鐵路項(xiàng)目兼具通道性質(zhì)，如安徽宣績(jī)高鐵、淮宿蚌高鐵、廣東廣湛高鐵等，國(guó)鐵集團(tuán)出資方式為扣除征拆費(fèi)用后的一定比例，但需地方先行墊資，項(xiàng)目開(kāi)通后再逐年注入資本金。

湖北的襄荊高鐵，更是明確資本金由湖北省先行籌措，待襄陽(yáng)至常德鐵路全線批復(fù)可研后，國(guó)鐵集團(tuán)再統(tǒng)籌相鄰省份出資比例按建設(shè)年限逐年注入資本金。

對(duì)于省內(nèi)以及部分省際城際鐵路項(xiàng)目，基本是地方全資修建，由省市按比例分?jǐn)?，如寧淮、揚(yáng)馬、綿遂內(nèi)、南憑、南深、平漯周高鐵等；或者像浙江的杭臺(tái)、杭溫、高鐵，采取PPP民營(yíng)資本控股的模式建設(shè)。

此外，對(duì)于地方政府提出的超出鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范和原則范圍外的增設(shè)車站、增加車站規(guī)模和站房面積、變更線路走向等投資，國(guó)鐵集團(tuán)均不承擔(dān)出資義務(wù)，這也大大增加了地方出資壓力。

如通蘇嘉甬高鐵，總投資達(dá)1080億元，可研批復(fù)明確增設(shè)常熟西站和嘉善北站、蘇州北站增加站房面積、蘇州東段采用隧道方案等增加的投資125億元由江蘇、浙江兩省各自承擔(dān)。

年初，國(guó)鐵集團(tuán)下發(fā)意見(jiàn)，明確提出鐵路建設(shè)要堅(jiān)持“經(jīng)濟(jì)適用、集約高效原則，強(qiáng)化投入產(chǎn)出分析……盡力而為、量力而行，區(qū)分輕重緩急……防范債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展”的原則。

因此，隨著地方出資比例的不斷增大，在東部及沿海經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)省份尚無(wú)壓力，但對(duì)于中西部地區(qū)，則有點(diǎn)捉襟見(jiàn)肘。去年負(fù)債率較高被嚴(yán)控政府投資的12個(gè)省份，也主要集中在中西部及東北

雖然干線鐵路項(xiàng)目出資有國(guó)家兜底，但國(guó)家的重點(diǎn)仍將是西部路網(wǎng)空白地區(qū)和沿邊地區(qū)。且項(xiàng)目一旦建成，缺少客流，高鐵的運(yùn)力無(wú)法發(fā)揮，地方財(cái)政仍要投入巨資長(zhǎng)期補(bǔ)虧，目前中西部大部分已建成的高鐵項(xiàng)目每日車次不足15對(duì)。

02 新建高鐵項(xiàng)目將會(huì)越來(lái)越困難

2021年3月，國(guó)辦27號(hào)文《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見(jiàn)》印發(fā)后，給各地高鐵的規(guī)劃建設(shè)劃了一道“紅線”。對(duì)于那些規(guī)劃太過(guò)超前、與27號(hào)文精神明顯不符的項(xiàng)目，未來(lái)十年乃至更長(zhǎng)時(shí)間都難以具備建設(shè)可行性和必要性。

從建設(shè)現(xiàn)狀來(lái)看，截止去年底，“十四五”規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目的開(kāi)工率還不到五成。去年的一批擬開(kāi)工項(xiàng)目，如湛海、合湛、焦洛平、銅吉、蘭張高鐵武張段等也未實(shí)現(xiàn)開(kāi)工目標(biāo)

“十四五”擬開(kāi)工項(xiàng)目方面，太綏、、南信合、滬乍杭、溫前期作已完成多年，仍在等待國(guó)鐵集團(tuán)啟動(dòng)預(yù)可研審查。

顯而易見(jiàn)的是，在國(guó)家“八縱八橫”通道建設(shè)接近尾聲之后，中東部地區(qū)大規(guī)模高速鐵路建設(shè)的步伐已經(jīng)在明顯放緩，路網(wǎng)規(guī)模也將趨于飽和。

根據(jù)《新時(shí)代交通強(qiáng)國(guó)鐵路先行規(guī)劃綱要》，到2035年，路網(wǎng)規(guī)模要達(dá)到20萬(wàn)公里左右，高速鐵路7萬(wàn)公里左右。而在2023年底，這一數(shù)據(jù)分別為15.9萬(wàn)公里和4.5萬(wàn)公里。

可以測(cè)算出，至2035年，每年新增高鐵里程平均僅約2000公里，遠(yuǎn)低于過(guò)去十年平均每年3300公里的數(shù)據(jù)。且2026-2027年將迎來(lái)西渝、渝昆、津?yàn)H、雄商、北沿江等一大批“八縱八橫”項(xiàng)目通車高峰，這之后在建項(xiàng)目規(guī)模將會(huì)逐年降低。

預(yù)計(jì)“十五五”末，國(guó)家高速鐵路建設(shè)將基本趨于飽和。未來(lái)在中西部地區(qū)建設(shè)新的高速鐵路將會(huì)變得越來(lái)越困難，防范債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)考慮，國(guó)家審批層面也會(huì)越來(lái)越審慎。

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