一個集裝箱漲了16倍后，他們躺賺深圳一套房

這場突如其來的疫情，徹底改變了世界供應(yīng)鏈格局。

這個改變是指中國供應(yīng)鏈更加稱霸全球，曾經(jīng)一度轉(zhuǎn)移到東南亞的工廠也開始回流到國內(nèi)。所以一時間，似乎全世界都在購買中國制造的商品。

直接體現(xiàn)就是跨境電商的爆發(fā)式增長，“要說去年的業(yè)績，如果沒有翻倍，都有點(diǎn)丟人。就算幾十億規(guī)模了也能翻倍，可見火爆程度。”一位大賣高管告訴36氪。

再比如新加坡首富李小冬創(chuàng)立的東南亞電商Sea，雖然4年漲了近30倍，但去年就貢獻(xiàn)了最重要的7倍；中國最大船公司中遠(yuǎn)?？毓蓛r也一年漲了10倍，今年前三季度凈利潤更是突破675億，同比增長16倍。

整個跨境電商火熱下，受益的就是物流（海運(yùn)為主）。因?yàn)榻衲陙嗰R遜封掉了不少賬號，而運(yùn)費(fèi)卻一直漲。

以中美航線為例，一個40英尺（12米長、2.3米寬、2.4米高）的集裝箱，此前從上海運(yùn)到美國費(fèi)用是1500美元左右，現(xiàn)在標(biāo)價已經(jīng)是2.5萬美元，漲了16倍。

更夸張的是，在36氪走訪中發(fā)現(xiàn)，即使一口價3.5萬美元的集裝箱也很搶手，賣到4萬美元仍有市場。

反映即期運(yùn)價的波羅海干散貨指數(shù)（BDI）從去年年中開始上漲，5月破3000點(diǎn)創(chuàng)下了11 年來歷史新高，在10月初更是突破了5000點(diǎn)。

運(yùn)費(fèi)暴漲反應(yīng)到賣家身上就是成本的增加，一位賣家向36氪表示，海運(yùn)費(fèi)用已占到店鋪成本30-40%，此前只有20%。

居高不下的運(yùn)價能否維持？成為行業(yè)所有人最關(guān)注的點(diǎn)，世界第三大船公司達(dá)飛輪船曾宣布暫停漲價5個月，隨后多家船公司紛紛跟進(jìn)。

但是，多位業(yè)內(nèi)人士告訴36氪，海運(yùn)價格也許不會上漲，但短期內(nèi)也降不下來。暫停漲價的表態(tài)實(shí)則是一種策略調(diào)整，目的在于可以讓運(yùn)價更長期地留在高位。

背后邏輯很簡單，一方面是一些航運(yùn)公司今年最后三個月的大部分運(yùn)力已經(jīng)售罄，調(diào)價對船公司幾乎沒有影響；另一方面是不少托運(yùn)人以較高運(yùn)價簽署了長期合同，穩(wěn)住了運(yùn)價。

“就算是運(yùn)力能恢復(fù)正常供給，作為資源持有方的船公司也可以只提供‘有限’倉位來保證價格。”東翔國際物流創(chuàng)始人陳東南向36氪表示，畢竟現(xiàn)階段船公司掌握了海運(yùn)市場的最大話語權(quán)。

在整個鏈條中，船公司定價只是一部分，更重要的部分來自層層中介——也就是貨代。

“我們提供的服務(wù)有點(diǎn)像留學(xué)中介，一個是幫學(xué)生出國讀書，一個是幫賣家送貨出海。”一名貨代向36氪解釋。他們填補(bǔ)的是船公司和賣家之間信息差。

船公司吃大肉，貨代是不是也跟著吃肉呢？一家成立10年的貨代公司創(chuàng)始人向36氪證實(shí)，公司業(yè)績最好的員工月收入肯定在十幾萬以上。

正因?yàn)楸└坏奈?，最近一年新進(jìn)貨代行業(yè)的公司數(shù)量超過9500家，而過去3年成立的貨代公司才1.5萬家。

今天，36氪將討論以下問題：

1.為什么貨代是可以一夜暴富的生意？

2.貨代是“一手交錢，一手交艙，油水進(jìn)袋”的生意嗎？

3.為什么貨代有近百年的行業(yè)歷史，卻仍是極為分散的市場？

4.今天的海運(yùn)紅利期對貨代行業(yè)是蜜糖還是砒霜？當(dāng)下時點(diǎn)，貨代行業(yè)數(shù)字化的機(jī)遇在哪里？

01

靠天吃飯的生意

航運(yùn)作為一個強(qiáng)周期的行業(yè)，往往隨著需求的變化而變。但疫情帶來的不同是供給端也在發(fā)生變化，兩者的疊加結(jié)果就是海運(yùn)價格暴漲。

這也讓靠天吃飯的貨代行業(yè)迎來一波快速增長紅利期，所以行業(yè)里時不時充斥著靠“炒箱”一夜暴富的傳說。

從供需來看，當(dāng)需求增加時，運(yùn)力緊缺，運(yùn)價隨之上漲，船公司紛紛開始進(jìn)行造船的軍備競賽。而新船投入使用并沒有那么及時，船舶交付最少也要幾年。

因此，當(dāng)大批新船投入時，運(yùn)力過剩又會導(dǎo)致供需顛倒，運(yùn)價重新滑落。

如果回溯過往，會發(fā)現(xiàn)疫情以來的海運(yùn)暴漲，并非是周期失效，而是始于海運(yùn)低迷了十年后的供需錯配——

去年初，疫情導(dǎo)致中國出口貿(mào)易基本陷入停滯，船公司也被迫通過削減運(yùn)力維持運(yùn)價。后面隨著疫情逐漸被控制，復(fù)工復(fù)產(chǎn)速度瞬間爆發(fā)。

加上海外疫情開始蔓延，中國供應(yīng)鏈優(yōu)勢再次凸顯。而海外的線上消費(fèi)需求是暴發(fā)式增長的，所以對船公司的需求空前。

出口需求爆發(fā)式增長，全球訂單與產(chǎn)能紛紛涌向已經(jīng)復(fù)工的中國。

由于此前運(yùn)力削減，空集裝箱早已滯留在歐美等地，集裝箱資源變得十分緊俏。雪上加霜的是，海外疫情導(dǎo)致各個港口碼頭作業(yè)效率急劇下降，堆積的集裝箱面臨無人卸貨困境。

一位跨境賣家告訴36氪，之前一艘從中國開到美國的貨船，海上行駛大概要20多天，卸貨最多一周。但是今年僅僅卸貨就要2星期，如果航線堵塞，一批貨在海上的時間可能接近兩個月。

本來就稀缺的集裝箱還漂在海上。到達(dá)碼頭后停留時間變長，意味著承擔(dān)費(fèi)用更高。

因此，不少船公司為節(jié)約成本，通常選擇不等集裝箱卸完貨就直接返航，這直接導(dǎo)致回流到國內(nèi)的集裝箱越來越少。最后結(jié)果就是，即使船公司有運(yùn)力，但已沒有空箱裝貨。

一端是暴漲的出口需求，另一端是回轉(zhuǎn)遲緩的集裝箱，供需嚴(yán)重失衡下，海運(yùn)價格坐上了“火箭”。

如果僅是周期性帶來的供需失衡，或許海運(yùn)價格還不至于飆升至此。但一系列戲劇性的事件加速了供需錯配，盡管這些都是黑天鵝事件。

先是占世界海運(yùn)貿(mào)易14%的蘇伊士運(yùn)河，被“長賜號”攔腰截斷，導(dǎo)致“世紀(jì)堵船”，接著是承載了全國對美貿(mào)易1/4的深圳鹽田港疫情（去年集裝箱吞吐量比美國最繁忙的洛杉磯多近50%）。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，蘇伊士運(yùn)河當(dāng)時擁堵的船，有些直到現(xiàn)在才?？吭跉W洲碼頭。同樣，為了不耽誤交貨，貨代公司開始將貨物分流至蛇口港、赤灣港和南沙港等，但還是解決不了擁堵。

原計劃由歐洲駛向亞洲的船舶無法正?？堪?，沿線港口無船掛靠現(xiàn)象嚴(yán)重，致使原定4月從中國出口的貨物大量積壓。

由此帶來的連鎖反應(yīng)，更是讓“一箱難求”變成了“一倉難求”。

02

層層加價的貨代助推

除了上述原因?qū)е潞＿\(yùn)暴漲之外，貨代利用紅利期撈金便是另一重要原因。

一家成立10年的貨代公司創(chuàng)始人告訴36氪，今年貨代業(yè)務(wù)員月入十幾萬，是一件很正常的事。“討論今年貨代為什么賺錢是一件毫無意義的事。”他說，“并不是他們能力有多出眾，只是因?yàn)槭掷镉锌蛻?，又恰好趕上了好時候。”

如果細(xì)分貨代行業(yè)，會發(fā)現(xiàn)這是一個復(fù)雜的經(jīng)銷體系。據(jù)行業(yè)內(nèi)人士透露，貨代行業(yè)至少可以劃分3至4層。

其中，頭部一級代理，直接擁有船公司合作資源。市場上幾家老牌貨代，瓜分了船公司提供的大部分艙位，所以它們大多面向可發(fā)整柜貨的大賣家們。

后面的二代三代就只能從一代買資源，所以它們的市場大多由中小賣家組成。“目前市場上有穩(wěn)定一手倉位的公司并不多，大多數(shù)貨代都是二三級代理。”大森林物流創(chuàng)始人張娟娟向36氪透露。

不過，由于今年艙位緊缺，即便對于一些一級代理公司，拿到的艙位也不足以滿足賣家們訂單。

“我們的供應(yīng)商現(xiàn)在不僅僅是船公司和同行，什么樣的人只要有資源，都是我們的供應(yīng)商。”張娟娟說。

行業(yè)內(nèi)復(fù)雜的多層經(jīng)銷體系，也意味著每經(jīng)手一層貨代，都有一層加碼的機(jī)會。因此，賣家們拿到的艙位，大多覆蓋了幾層貨代的成本。

在今年，能拿到一手貨源的貨代們大多賺得盆滿缽滿，月入深圳一套房的也時有聽說。

任何市場暴富的永遠(yuǎn)是少數(shù)，“今年也沒有想象的那么賺錢，如果忽然接到大客戶，通常都是別人跑的單，自己手里的穩(wěn)定客戶還是要維護(hù)關(guān)系，不會撈得太狠。”一位貨代向36氪坦言。

賺快錢需要一點(diǎn)運(yùn)氣，數(shù)字化貨代平臺跨境好運(yùn)COO星空將其總結(jié)為“眼疾手快”。

“比如你認(rèn)識某個人，他手里剛好有倉位，你正好有賣家資源，就可以買來他的艙位轉(zhuǎn)手，但你并不需要任何資質(zhì)。”

海運(yùn)的紅利短時間不會消退，但貨代很難持續(xù)。

盡管全球的船公司們已形成了三大聯(lián)盟，聯(lián)盟能保證市場穩(wěn)定：頭部馬士基和地中海組成“2M聯(lián)盟”，腰部中遠(yuǎn)?？?、達(dá)飛、長榮組成“Ocean聯(lián)盟”，尾部赫伯羅特、陽明海運(yùn)等組成的“THE聯(lián)盟”；以及今年賺到的利潤足以養(yǎng)活自己很多年。

但是貨代近期已經(jīng)遭受了第一次沖擊。美森海運(yùn)價格全線大幅下降，價格由此前近30元/kg，到如今16元/kg左右，有些貨代甚至報價12元/kg。

根據(jù)業(yè)內(nèi)人士判斷，此次美森價格跳水，與近期限電有關(guān)。工廠產(chǎn)能下降，交貨期限延遲，黃牛們也急著脫手箱子。

03

高度分散，第一名市占僅2.9%

盡管海運(yùn)存在很多風(fēng)險，比如貨物液化、擱淺、進(jìn)水、機(jī)器失靈、異常天氣、海盜等。但直到今天，海運(yùn)仍承擔(dān)著全球貿(mào)易約90%的貨物運(yùn)輸。

以全球第四大最繁忙集裝箱港口、全球單體吞吐量最大集裝箱碼頭之一鹽田港為例，其每周至少要為100艘船提供服務(wù)，2021年上半年鹽田港日均集裝箱吞吐量達(dá)到3.1萬標(biāo)箱。

貨物一旦受損，費(fèi)用直接承擔(dān)者就是貨代。那么，貨代是怎么產(chǎn)生的？這個行業(yè)為什么如此分散？

損失或受損的集裝箱數(shù)目可能超過1900個，其中約有40個是危險品集裝箱

早期貨代解決的是船公司和貨主之間信息差，即幫船公司找貨、幫貨主找倉位。隨后逐漸在把箱子填滿之后，延伸一些報關(guān)、結(jié)匯、簽發(fā)提單、結(jié)算運(yùn)雜費(fèi)等等業(yè)務(wù)。

貨代對海運(yùn)進(jìn)程起到了多大的推動力難以估量，但多家貨代公司老板向36氪表示，“盡管看似古老，貨代真正發(fā)展是在2014年，跟跨境電商浪潮一起起來的”。

中國國際貨代協(xié)會秘書長李力謀也曾印證過這個觀點(diǎn)：“截止到2013年，已有一大批企業(yè)在激烈的市場競爭中脫穎而出，這些企業(yè)加快了中國國際貨代業(yè)參加國際市場競爭的步伐。”

除了跨境電商帶動，還有2個標(biāo)志性事件催生貨代發(fā)展。

一個是國務(wù)院在1998年3月發(fā)布“船舶代理、貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)實(shí)行多家經(jīng)營，他們分別由船公司和貨主自主選擇，任何部門都不得進(jìn)行干預(yù)和限制”文件，在此之前只有中國對外貿(mào)易運(yùn)輸總公司和中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司兩家貨代公司。

另一個則是中國2001年開始加入WTO。

然而，這個有著百年歷史的行業(yè)，至今沒有跑出一家頭部企業(yè)。按照2019年貨量計算，前6名市場份額僅8.8%，其中2-5名的市占率普遍在1-2%。第一名德國德迅，市占2.9%，已成立131年。

04

不規(guī)范、長鏈條是分散的原因

如此分散的第一個原因是不規(guī)范和行業(yè)亂戰(zhàn)。

貨主得到的海運(yùn)報價分為兩部分：船公司定價、貨代層層加碼后定價。

“我們這個行業(yè)還是存在信息不對稱的?？赡苣隳玫降膬r格是16000，別人拿到的價格是18000，這里面就會有一個信息差，很多人賺的也就是這個差價，這個差價就有可能是賣家產(chǎn)品利潤的一半。”東翔國際物流創(chuàng)始人陳東南向36氪表示。

“貨代想賺錢首先就是看市場需求有多少，他們會不停探測各個賣家底線，包括船公司也在不停地探這個底線，這半個月漲1000美金，下半個月再漲1000美金。他們發(fā)現(xiàn)每漲一次，其實(shí)需求并沒有減少，就像炒房一樣，漲得越快，大家的恐慌心理就越重，利用信息差和層層抬價，價格就漲上去了。”一名大賣的物流總監(jiān)向36氪表示。

要想進(jìn)入貨代行業(yè)，門檻很低。大專學(xué)歷，經(jīng)驗(yàn)不限是大部分公司招聘要求。

成立一家貨代公司也很容易，有10年物流經(jīng)驗(yàn)的陳東南告訴36氪，“今年同行確實(shí)多了。去年新增的只有幾百家，今年就感覺新增了上千家，都是貨代公司出去的銷售開始單干，畢竟只要有客戶就可以做。”

想要在貨代行業(yè)賺到更多錢，往往拼的是資源——客戶資源和船艙資源。所以，即使在互聯(lián)網(wǎng)如此發(fā)達(dá)的今天，大部分貨代找客戶仍是通過業(yè)務(wù)員面對面交流方式進(jìn)行。

多位貨代從業(yè)者向36氪坦言，維護(hù)客戶、看重人情是貨代工作的核心，“有時候陪客戶多喝幾杯酒，或許就能把箱子的價格喝下來。”這種關(guān)系帶來的粘性自然就低。

第二個原因是鏈條太長。賣家的貨從工廠到船，需要經(jīng)歷攬、倉、關(guān)、干、關(guān)、轉(zhuǎn)、配七大環(huán)節(jié)。

比如一只從蛇口發(fā)往多倫多的箱子，可能要經(jīng)歷先坐車到港口-安排出貨和報關(guān)-海上運(yùn)輸-海運(yùn)到港-卸貨到港-坐車去倉庫-解決送貨上門配送的環(huán)節(jié)-簽收等多個環(huán)節(jié)，而我們平時常用的快遞往往只是最后一個環(huán)節(jié)，就已經(jīng)常出現(xiàn)丟件、漏件的情況了。

所以“貨代門到門”（即“送貨上門”）要比“倉到倉“（倉庫到倉庫）”、“到港自提（賣家去港口取貨）”等貴很多，就是增加了很多清倉、提貨、存儲、派送等中間環(huán)節(jié)。

鏈條過長時，往往就需要多個貨代參與。長鏈條還給貨代的規(guī)范化帶來兩方面掣肘：一是運(yùn)輸黑箱，由于運(yùn)的是貨而不是人，不少貨代會在運(yùn)輸途中換成更便宜的船，來賺到更高利潤；

另一方面則是各國間的標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一，兩個港口之間的規(guī)章制度有很大。所以貨代難以制定一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

“這個市場無論再怎么發(fā)展，都已經(jīng)超過了一個現(xiàn)代化公司的邊界，它很難形成一個只有1-2家獨(dú)角獸的壟斷市場，它極度分散、涉及各個國家，又是一個強(qiáng)協(xié)作的網(wǎng)絡(luò)。”跨境好運(yùn)COO星空向36氪表示。

跨越了山和大海的，不只是集裝箱，還有想把服務(wù)做成產(chǎn)品的溝壑。

05

數(shù)字化才是未來

只不過，疫情帶來的海運(yùn)紅利讓大家都不想繼續(xù)努力。先拿到箱子賺錢最重要，其它都得讓路。

各家嘗試的路徑差異大，比如跨境電商基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)商縱騰，就提供了冠通分銷平臺業(yè)務(wù)，為供應(yīng)商提供出海生態(tài)解決方案；有10年貨代經(jīng)驗(yàn)的廣州拓威天海國際物流有限公司，在2018年推出“拼滿滿”小程序，目的是讓賣家可以對空運(yùn)、海運(yùn)、小包、倉儲、專線等服務(wù)進(jìn)行拼團(tuán)，把箱子“拼滿”。

其實(shí)，就算這種嘗試沒被中斷，解決的也只是內(nèi)部效率，沒完成外部協(xié)作。離真正的痛點(diǎn)——如何把世界磨平，也還很遠(yuǎn)。

美國新聞記者托馬斯·弗里德曼在《集裝箱改變世界》一書中曾寫到：“標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱非常像一只馬口鐵罐盒。這樣實(shí)用的東西，它的價值不在于它是什么，而在于它被怎樣使用。對一個高度自動化、低成本和低復(fù)雜性的貨物運(yùn)輸系統(tǒng)來說，集裝箱就是核心。”

然而，當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)滲透進(jìn)各行各業(yè)時，集裝箱卻沒有被大面積看到。不過好在，一些高科技企業(yè)開始正式進(jìn)軍這個行業(yè)，比如華為最近成立了海關(guān)和港口軍團(tuán)，由任正非親自督戰(zhàn)。

當(dāng)手不夠用時，人們創(chuàng)造了工具，當(dāng)人手不夠用時，企業(yè)才需要數(shù)字化產(chǎn)品。

所以，直到2018、2019年，貨代數(shù)字化的趨勢才開始顯著。

成立于2019年的跨境好運(yùn)COO星空向36氪描述了創(chuàng)業(yè)時大背景：“2019年下半年還沒有疫情，當(dāng)時主要是看中了中國跟全球未來的一個連接點(diǎn)，我們認(rèn)為中國作為世界工廠，未來還會有很多對外輸出的可能性。”

資本的流向也道出了這個趨勢。運(yùn)去哪已經(jīng)先后完成7輪融資，跨境好運(yùn)也已交割了5輪，準(zhǔn)時達(dá)、海管家等在2020年之后紛紛獲得資方青睞。

真格基金投資副總裁秦天一告訴36氪：“給中小賣家做數(shù)字化平臺肯定是一個趨勢，我們看的方向也是這個。”

不只資方開始投票，嘗試數(shù)字化的貨代也有融資需求，比如“拼滿滿”就向36氪表示以后可能需要融資，而這在傳統(tǒng)貨代公司的運(yùn)營中，幾乎是沒出現(xiàn)過的業(yè)務(wù)。

海管家融資歷程 36氪制

06

物流比跨境電商大太多

事實(shí)上，物流/貨代的市場很大。“和物流比起來，跨境電商是個弟弟”。一位長期觀察跨境電商賽道的投資人說。

國海證券分析師許可、周延宇也預(yù)測，貨代行業(yè)是一個可以誕生萬億市場的行業(yè)。

其中，通過數(shù)字化平臺整合各環(huán)節(jié)資源的跨境物流平臺被認(rèn)為是“面型企業(yè)”，意思是可以實(shí)現(xiàn)全流程可見、穩(wěn)定、最優(yōu)配置，能夠掌握攬件、倉儲、干線運(yùn)輸、清關(guān)、派送等環(huán)節(jié)的資源分配能力企業(yè)。

分析師認(rèn)為，菜鳥網(wǎng)絡(luò)（估值300億美金）、Flexport（估值32億美金）以及運(yùn)去哪（估值10億美金）等是“面型企業(yè)”的雛形，目前資源整合空間還很大。眾多跨境物流平臺僅對接海運(yùn)資源（運(yùn)力集中度高），各企業(yè)網(wǎng)絡(luò)覆蓋面也還不夠廣。

但后疫情時代，貨代的數(shù)字化有了。畢竟疫情終會過去，就拿大貨代來說，直接掌握船資源，賣給大賣家，為了維持客戶沒有漲出“天價”，但也抵不住數(shù)字化趨勢。

比如縱騰、遞四方，已經(jīng)開始在固定航線上探索標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品。沒有做平臺的，也開始布局海外倉和國內(nèi)前置倉等。

如何做呢？

首先是把長鏈條砍短。能直接讓船公司與賣家對接，并將海運(yùn)這一長鏈條可視化。這一點(diǎn)，現(xiàn)有的數(shù)字化貨代公司已經(jīng)開始探索。

比如運(yùn)去哪官網(wǎng)，里面專門就有一欄可以追蹤訂單的運(yùn)輸狀態(tài)，只要輸入訂單號，就可以查到貨物正處于哪一段運(yùn)輸。上面共劃分了提箱、進(jìn)港、海關(guān)、碼頭等10個節(jié)點(diǎn)，并明細(xì)了貨物到達(dá)每一節(jié)點(diǎn)的時間和狀態(tài)。

全鏈條可視化，將原本的黑箱運(yùn)輸公開透明，這也使得貨代們“暗度陳倉”的利潤將難以維系。因此，數(shù)字化加持下，長鏈條運(yùn)輸將更趨于標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品。

其次是用平臺把價格透明化，用數(shù)字化解決信息差。不論是拼滿滿的小程序還是跨境好運(yùn)、運(yùn)去哪的網(wǎng)站，都為賣家們提供了一個價格咨詢平臺。

用跨境好運(yùn)COO星空的話來說，他們想要做的，是一個跨境物流里的攜程。“我們搭建了一個整合型平臺，客戶在上面可以看到市場上全部價格。”

也就是說，數(shù)字化貨代擠掉的是賺取暴力差價的貨代黃牛們。

中小賣家早已苦黃牛們很久。因?yàn)橹行≠u家大多缺少物流資源，且大部分發(fā)貨要靠拼箱，所以就沒有太多議價空間。

不少行業(yè)內(nèi)人士告訴36氪，在“倒箱”的生意里，更多“受害者”還是中小賣家。

“賣家獲取物流價格的途徑，通常來自于貨代報價，如果他們發(fā)現(xiàn)你本身對這個行業(yè)了解不多，他們就會再抬高價碼。所以平臺可以提供價格標(biāo)準(zhǔn)，也使貨代行業(yè)形成較為良性的競爭。”跨境好運(yùn)COO星空表示。

正是看到了這一市場，跨境好運(yùn)首先將受眾群體瞄準(zhǔn)了中小賣家。從2019年成立至今，他們已累積了6萬多用戶，其中相對活躍用戶在4.4萬左右。

不過，貨代的數(shù)字化探索仍處在早期，畢竟制定規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)，總會動了一些人的蛋糕，當(dāng)數(shù)字化開始攪動關(guān)系戶時，意味著這必然不是好啃的骨頭。

“平臺大多是給那些剛?cè)刖值男“讈碛?，真找不到資源了才會用平臺。因?yàn)楝F(xiàn)在市場上是供不應(yīng)求的，所以平臺更多還是提供一個成本參考。”一位貨代行業(yè)從業(yè)者認(rèn)為。

盡管數(shù)字化將會為行業(yè)帶來規(guī)范化與透明化，但如何在復(fù)雜的跨境運(yùn)輸體系中完成一系列長鏈條運(yùn)輸，仍需要專業(yè)化的貨代來為客戶實(shí)現(xiàn)定制化服務(wù)。

秦天一認(rèn)為，跨境物流的終極形態(tài)很難定論，不過可以預(yù)見的是，未來將會是一個多種形態(tài)企業(yè)并存的局面。

---

聲明：本文系轉(zhuǎn)載自互聯(lián)網(wǎng)，請讀者僅作參考，并自行核實(shí)相關(guān)內(nèi)容。若對該稿件內(nèi)容有任何疑問或質(zhì)疑，請立即與鐵甲網(wǎng)聯(lián)系，本網(wǎng)將迅速給您回應(yīng)并做處理，再次感謝您的閱讀與關(guān)注。